Советский автопром

0

Приведены краткие характеристики автопрома СССР в целом, направления и особенности его развития.

Автопром СССР был своего рода уникальным производством в мире, в котором не было ничего лишнего, только практичное и необходимое.

Те кто ругают автомобили времён СССР мягко говоря просто не в теме данного вопроса.

Если в Вашем распоряжении имеется ненужная мебель из массива дерева, мебель из авторских, брендовых коллекций а так же антикварная мебель в хорошей сохранности, то Вы можете выгодно продать элитную мебель за хорошую цену. Такая мебель устойчива к неоднократной разборке-сборке, перевозке и хранению и может многократно использоваться на протяжении долгих лет.

На главном фото статьи, к примеру, опытный автомобиль УАЗ 1979 года создания. В тот момент была подготовлена полная линейка новых марок УАЗ для замены 469 модели или как его сейчас называют и выпускают УАЗ Хантер + “Буханки” (с салоном вагоного типа). Они были полностью испытаны, в т.ч. в армейских условиях, полностью одобрены МинОбороны, но развалился СССР, средств у армии стало мало и они предпочли заказывать множественные модернизации старой модели 469 + УАЗ Буханки + использовали складские запасы автомобилей – вместо полностью подготовленной к серийному производству новой модели, по своим характеристикам ничуть не уступавшей тогдашним Лэнд Роверам из Англии, с которыми их одновременно испытывали на полигонах. Была подготовлена и гражданская модель, но “пустые” карманы потребителей и необходимость элементарно выживать в 90-е не позволила ни наладить производство нового модельного ряда, ни получить хоть какой-то спрос и сбыт от потребителей.

На фото ниже под опытным УАЗом – Волга ГАЗ 24 полный привод, создана на самом заводе ГАЗ как спецзаказ для поездок на охоту Л.И. Брежнева на базе серийных узлов с элементами полного привода от ГАЗ-69 на несущем кузове Волги. Сделают их всего около 10 штук. Ездили они не быстро из-за высокого центра тяжести, порядка до 70 км/ч. Но интересен сам факт, что такие машины для передвижения с комфортом вне дорог создавали в СССР. Были и варианты установки кузовов обычных легковых авто на ж/д шасси для перемещения высокого начальства в места проведения работ (лесозаготовки, добыча полезных ископаемых, добыча торфа, осушение болот и т.п.), где других дорог кроме временно проложенных, в т.ч. на гатях через болото узкоколейных ж/д не было.

Было и много других уникальных машин, таких, как например, мелкосерийный Москвич 410 универсал (был ещё такой же седан) с несущим кузовом и полным приводом, созданным по заказу Н.С. Хрущева как демонстрация возможностей СССР в вопросах освоения бездорожья на легковом автомобиле с комфортом (не смогли вовремя оценить его экспортные возможности и перенести на основной конвейер для получения его массовости и снижения конечной цены, в итоге автомобиль в малом количестве выпускался в экспериментальном цехе на МЗМА в Москве).

Или до этого созданная “Победа” с полным приводом ГАЗ М72, их выпускали мелкосерийно, у них был очень большой срок службы. Я даже в 90-х такую застал, сосед на ней ездил на пасеку в поля где только грунтовые дороги и на рыбалку. На ней даже ржавчины не был и окрас был заводской с подкрасами критичных для пескоструя мест + антикор.

Были и мелкосерийные ГАЗ М1 “Эмка” с полным приводом (на такой на фронте ездил Г.К. Жуков во время Великой Отечественной войны).

Была и плавающая Нива (ниже на фото они по центру и справа), с неё всё начиналось и только потом сделали то, что мы знаем под названием ВАЗ 2121 Нива (ниже на фото слева).

Подобные разработки были и у ГАЗа и у ЗИЛа и прочих КБ …

Были и уникальные автомобили, вроде специализированного такси…

в котором задний ряд двигался, увеличивая т.о. пространство либо для груза, либо для пассажиров.

На Москвиче в 80-е годы ещё до выпуска европейских аналогов в серию – создали и семейные автомобили минивэны на 7 мест каждый с большим пространством внутри и поворотными креслами переднего ряда + трансформацией салона под грузы и для сна.

Был вариант семейного микроавтобуса с полным приводом и от УАЗ, задуманный ещё в СССР, сделанный в 90-е годы + доработанный в 2000-е годы.

Не забывали в СССР и про разработку и создание электромобилей, как перспективных аналогов двигателям вутреннего сгорания … Делали их сначала на базе стандартных ВАЗ 2102, УАЗ “Буханка” (с батареями под полом, в таких кузовах их проще разместить), а потом ещё специализированный городской развозной ВАЗ Пони с кузовом и рамой из алюминиевых сплавов и пластика для облегчения конструкции. Как говорится, привет Алону Маску, он и его Тесла появились позже. Именно у мелкой коммерции (кооперативов) и мелких служб был шанс на отбивание затрат на недешёвое производство электромобилей за счёт массовости и востребованности услуг по развозу мелкобытовых товаров (продукты питания, бытовая техника, химчистка, почта и т.п. ежедневные задачи городов …). Эти машины даже успели какое-то время штатно поработать в разъездах по г.Тольятти. Итальянцы будучи в гостях на ВАЗе высоко оценили достижение в их создании. У них самих такого тогда ещё не было. Особенно им понравились новаторский дизайн и сама компоновка автомобиля, нацеленные на достижение минимального веса и максимального объёма и веса перевозимого груза.

Были и покорители Антарктиды на базе армейских тягачей с танковыми дизелями, работающими при морозах до – 72 по цельсию (есть даже одноименный фильм про них). Сейчас они стоят как памятники в Антарктиде, а часть из них ещё продолжает эксплуатироваться (Харковчанки 1 и 2), созданные в Харькове на ХТЗ.

и второй более поздний и упрощенный вариант…

На основе полученного ранее опыта эксплуатации в суровых холодах и неудобства обслуживания и ремонта основного двигателя из салона – позже создали уже с отдельным капотом, чтобы не страдали от холода пассажиры в кунге (на заметку тем, кто думает, что бескапотные машины лучше… до первой серьёзной неисправности, как говорится, а дальше сплошные неудобства для всех). В капотной машине включается отдельно расположенный экономичный подогреватель отдельного герметичного салона и водитель, периодически греясь, продолжает чинить или просто обслуживать основной двигатель без какого-либо дискомфорта для себя и остальных спутников.

Позже создадут серийную машину для передвижения в условиях полного бездорожья и апокалипсиса, для любого климата, которая способна буквально жить в болоте, плавать и передвигаться где угодно для выполнения любых задач с двигателем за кабиной…. Сейчас они являются основой перевозок в Антарктиде и Арктике, их до сих пор производят и продолжают совершенствовать …

В Антарктиде, к примеру, их выгружают с корабля на воду и до берега они вплавь добираются с грузом самостоятельно… когда корабль из-за плавающих ледников не может близко подойти к берегу. Так же с их помощью подплывают с берега к кораблю, сгружают на них такелаж прямо на воде с корабля и они обратно плывут к берегу. Настолько уникальна и универсальна данная машина.

Тема вездеходов в целом огромна и практически безгранична … В СССР их было огромное количество всех видов и размеров для любых задач, их производство продолжается по сей день в силу того, что территории и пространства страны просто огромны, имеются все виды климатических зон, большую часть страны занимают слабопроходимые виды покрытий земной поверхности с промёрзшим грунтом на глубине до одного метра, вода т.о. не может уйти в грунт, много зон вечной мерзлоты, болота, реки, тундра, леса, степи, пески и т.п. В этом направлении развития автопром СССР был впереди Планеты всей, средств на подобные разработки не жалели в силу необходимости быстрого развития территорий за короткое время. При всём желании, на таких пространствах все необходимые дороги потребуется строить столетиями, в правительстве это прекрасно понимали и в т.ч. повышенные затраты от такой техники в эксплуатации, но при наличии собственной нефти в огромных количествах, это было оправдано и решало вопрос сегодня-завтра, в отличие от строительства дорог на которые нужно гораздо больше средств и времени. Их в основном прокладывали и продолжают прокладывать там, где находится и проживает основная часть населения страны или осуществляются постоянные грузоперевозки.

Почему же при таком мощном образовательном, производственном, научном и инженерном потенциале население страны не имело массово доступных машин в личном пользовании, как в Европе или США?

Причины тому было довольны просты:

  • единственным хозяином автозаводов и заказчиком всех моделей было государство, во главу угла ставились задачи правительства в сфере развития народного хозяйства и его нужд, ставка делалась на перевозку грузов и пассажиров (общественный транспорт);
  • главными задачами автопрома были: делать автомобили для решения задач организаций промышленности, сельского хозяйства и для поставок на экспорт (для заработка валюты с продажи автомобилей). Основная масса оборудования на заводах была импортная и для их закупки и обновления требовалась валюта + заработки для казны.
Москвичи, которые не пошли в серийное производство, на них просто не выделили средства из бюджета страны, каждый из них по своему уникален, оранжевый с полным приводом

Наипоследними в списке были задачи по созданию автомобилей для населения. Впервые об этом задумались при Сталине, создав автомобиль КИМ, именно для населения. Но началась война и проект отложили, создав небольшую партию автомобилей, которая вскоре была утрачена на нуждах обеспечения боёв первого года войны.

После войны к этому вопросу вернулись снова и для производства автомобилей для населения создали завод Москвич (или МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей, впоследствии АЗЛК – автомобильный завод имени Ленинского комсомола). Цель была проста – в ходе войны с 1943 года у населения на руках скопились наградные средства за успехи в боях (до 1943 года при отступлениях ни наград, ни денежных премий особо не давали. С 1943 были довольно чёткие критерии наград за определённые успехи: количество сбитых самолётов, подбитых танков, потопленных судов противника и т.п.). Именно эти средства через продажу автомобилей и предполагалось получить обратно в казну для их запуска в оборот в экономике страны.

Специальный автомобиль на базе агрегатов ЗИЛ 130 для поиска и эвакуации приземлившихся из космоса на Землю экипажей космонавтов. Амфибия, имеет стеклопластиковый корпус, плавает, полный привод на все колёса, работает при любой погоде и в любых условиях

Далее, больше, многие жители страны, получив хорошее образование, работали на всесоюзных стройках (прокладка железных дорог, строительсва ГЭС, заводов, городов, трудопровдов, в местах разработки полезных ископаемых и т.п.) + за рубежом (водители СовТрансАвто, на судах флота, в авиации, в качестве инженеров на зарубежных стройках, в торговле экспорта товаров СССР, в закупках, в консульствах, посольствах и т.д. по всему миру). Все эти профессии очень хорошо оплачивались, средсва особенно потратить было некуда, круг товаров был ограничен + за этим следили, кто и на что тратит, чтобы люди не обогащались и помимо хорошей одежды, отдыха, досуга (в театрах и ресторанах), турпоходов, обустройства квартир, покупки дачи был также развит внутренний рынок продаж автомобилей. Специально для расширения спроса и нового вливания заработанных на этом средств в экономику – был построен на этот раз уже крупносерийный завод АвтоВаз (до этого ЗАЗ на Украине и филиал Москвича в Ижевске). С его продаж, это был самый массовый завод производства автомобилей для населения, государство получало обратно весьма приличные средства с учётом завышенной стоимости новых автомобилей. Но был рынок и б/у автомобилей …

При всём том автопром был централизован, конкуренция была искуственная как внутри КБ, так и между предприятиями, чтобы не производить ничего лишнего и не тратить на это средства + на эксперименты. Во главе всего стоял МинАвтопром + его головной институт НАМИ, в котором создавались все перспективные разработки, там работали самые лучшие выпускники ВУЗов, множество учёных. К примеру, там создали ГАЗ 66, УРАЛ 375 (он же будущий УРАЛ 4320), КАЗ 4540 (для нужд села) и множество других моделей, основную часть узлов и агрегатов для серийных машин (двигатели, КПП, раздатки, мосты, кабины, кузова, подвески и всю прочую начинку). Для вездеходов там же были разработаны и созданы в т.ч. КПП гидроавтомат в СССР собственного производства!

Уникальный дизельный полноприводный всемогущий автомобиль для села, КАЗ 4540, создан в НАМИ. Развал СССР поставил на нём крест

Почему же все эти прелести и новшества не достались в конструкции авто для населения. По очень простым причинам:

1 Во главе угла всегда была стоимость производства и владения автомобиля, чтобы он не разорял своего владельца. Это очень ценили при покупке машин из СССР зарубежом.

2 Простота и надёжность конструкции, чтобы авто чинился буквально в чистом поле.

3 Экономия топлива. Всегда ставили самый слабый мотор из предлагаемых. Форсированные только для спецзадач (спецслужбам).

4 Главными на производствах были не гениальные идеи конструкторов или дизайнеров, не вопросы эргономики и удобства + новаторства, а технологи, основная цель работы которых – всячески унифицировать и стандартизировать продукцию, снижать её стоимость, обеспечивать взаимозаменяемость узлов и агрегатов, преественность и совместимость новых агрегатов с ранее выпускающимися. Поэтому в СССР было так много модификаций и так мало новых моделей, зато их легко было чинить и как можно дольше эксплуатировать при минимальных затратах.

Последний легковой ЗИЛ, его производство было отменено, как излишество перестройки

Так, к примеру, из-за вышеуказанных критериев технологов каждая новая модель конструкторов всесторонне сравнивалась с имеющимися в производстве и если конструктор + экономист не могли предъявить явных преимуществ по сравнению с имеющимися моделями + наличие спроса от организаций страны, то модель была обречена на звание единственной, опытной и место в музее, от силы на малую серию и узкого потребителя (ведомство, организация, воинская часть, геологи, работники строек, экспедиций и т.п.) или для использования на выставках как демонстрация возможностей научной и инженерной мысли государства или использования на территории внутри завода или самого НАМИ, как модель-прототип для будущих разработок. В общем, экономика вопроса была на высоте и на конкретные модели смотрели со всех сторон.

Уникальный трактор ЛТЗ-155 из Липецка, мало кто о нём знал, с огромной кабиной, отличным обзором во все стороны и возможностью навески оборудования с любой из сторон, обе оси поворотные, полный привод. Его даже хотели производить в Германии, но не сошлись в цене на лицензию

Именно по вышеназванным причинам + развал СССР в конце 80-х многие уникальные машины не попали или просто не успели попасть на конвейер и сейчас их можно увидеть в музеях при заводах или в частных коллекциях.

Та же ВАЗ 2121 НИВА “с боями” под руководством молодого тогда и очень настойчивого конструктора Петра Михайловича Прусова и его коллектива дошла до производства, а дальше был международный успех – победы в Ралли, первые места, продажи по всему миру, сокращение производства Жигулей для нужд внутренних потребителей ради заработка валюты приводил к тому, что 75-80% НИВ просто уходили на экспорт вплоть до конца 80-х гг. Этот автомобиль был лидером экспорта за всю историю СССР. А поскольку расширение производства никогда не было в приоритете всемогущего и всетормозящего ГосПлана, который всех обеспечивал финансами и ресурсами, то даже все попытки приобрести лицензии на ряд советских автомобилей с щедрыми отчислениями и развёртыванием производства за рубежом иностранными компаниями не дали никакого развития.

Ещё одним сдерживающим фактором было то обстоятельство, что заводам для развития оставляли всего 1% от прибыли с продаж. Это очень мало, тот же Форд буквально вкачивал обратно в развитие производства, новых станков и технологий ежегодно до 40% от чистой прибыли, за вычетом всех затрат. Успех, как говорится там, где вкладывают, провал там – где экономят. Это в итоге приводило к тому, что даже в таких условиях, разработав новые перспективные модели, и пройдя все виды испытаний, имея серьёзных заказчиков, многие модели элементарно не могли попасть в ГосПлан пятилеток и наконец-то попасть в производство. Отчего так случалось, да очень просто – бюджет один, а задач много, при этом прочих пополнений бюджета, например, от кооперативов (которые начали открывать при Сталине в конце 40-х, но свернули при Хрущеве и откроют вновь только при Горбачеве) или, скажем так, от частного сектора производства и продаж – не было, т.е. госбюджет был ограничен рядом крупных задач страны в целом.

Неповторимый Т-330 из Чебоксар. О его создании даже фильм сняли под названием “Гармония”, до него ничего подобного в мире никто не создавал. Управление и комфорт как у самолёта, тепло и комфортно внутри при трескучих морозах севера

На первых местах в бюджете были:

  • развитие новых предприятий в стране;
  • сельского хозяйства;
  • всех видов энергетики (ТЭЦ, ГЭС, АЭС и т.п.);
  • науки;
  • авиации, флота, космоса, общественного транспорта (поезда, автобусы, речной транспорт и т.п.);
  • социальная сфера (безработных и бомжей в стране не было, как и голодных и брошенных людей);
  • бесплатные спорт и медицина;
  • образование бесплатное для всех желающих;
  • культурный досуг и развитие личности;
  • прочие сферы экономики и жизни …
  • и где-то на последних местах обеспечение вышеназванных сфер транспортом, и в самую последнюю очередь для личного пользования.
ДЭТ-250, для работ в суровых условиях Крайнего севера с двигателем от танка Т-34 и электрической трансмиссией

Поэтому автомобиль был как роскошь, возможностей для его покупки было мало, их даже передавали по-наследству, а для большинства жителей был отлично развит общественный траснпорт + грузоперевозки под заказ, включая грузовое такси и доставку из магазинов (мебели и т.п.) + при переездах и смене места жительства.

ГАЗ 14 Чайка, мало кто знал о её существовании, выпускалась малой серией на замену ГАЗ 13 Чайка, под капотом форсированный мотор как у ГАЗ 53 с кучей усовершенствований. Автомобиль обладал отличными эксплуатационными показателями и при производстве на конвейере мог иметь доступную цену для массовых продаж в организации для перевозки руководителей + для частников в будущем, имел большой запас по модернизации кузова, мог производиться и в наши дни, но реформатор М.С. Горбачев личным указом снял её с производства (заодно и весь задел приказал уничтожить: оснастку, чертежи, пресс-формы и т.п.) под видом борьбы с привилегиями отдельных слоёв населения, подкосив будущее развитие легковых авто ГАЗа, но сам с легкового ЗИЛа на авто попроще не пересел

Соответсвенно, при переходе на рыночную экономику выжили не все заводы.

Из-за резкого снижения дотаций уже из госбюджета России резко упало развитие сельского хозяйства, а вместе с ним пропали многие производства сельхозтехники (тракторные и комбайновые заводы) + пошёл под снос головной институт НАТИ + завод ЗИЛ (оба в Москве) – поставщик среднетоннажников для производств в регионы, а далее Москвич + часть заводов отошли в страны СНГ, часть из них развалились уже там, кто-то успел переквалифицироваться и начать сотрудничать с иностранными разработчиками.

Микроавтобус на базе правительственного ЗИЛ, выпускался малой серией, пожалели средств на крупное серийное производство, отказали в продаже лицензии фирме Форд, обладал отличной плавностью хода без тряски пассажиров

Основными потребителями автомобилей стали:

  • частники и мелкие организации (бизнес и коммерция);
  • производства;
  • добывающая сфера;
  • грузоперевозки всех видов.

Теперешний автопром строго ориентирован на спрос и конкуренцию. Кто не выдержал сравнейний – исчез. Кто был поумнее – привлёк иностранные технологии и выжил + помощь от правительства. Кто не совершенствует свои модели и не делат новые – теряют спрос. Для покупателей авто сейчас выбор просто огромный, включая рынок б/у авто буквально от всех производителей мира.

Новая УАЗ “Буханка”, предсерийный образец, прошедший все испытания, с развалом СССР не успели запустить в серию. Авто имеет ещё больше клиренс и места внутри + разъём в лючке за дверью водителя для внешнего запуска током стартера на любом морозе от любого другого авто или внешнего генератора

Сдерживающим же застой развития автопрома фактором и пинком для развития служил очень простой критерий – модель авто производили на конвейере до тех пор, пока она продавалась зарубежом, а после этого выделяли средства из бюджета на разработку, испытания и постановку на производство следующей модели авто, уже нового поколения.

Москвичи ижевской разработки, созданные в КБ завода на скудные средства (белый с полным приводом), сейчас в музее при заводе, которые не допустили до серийного производства, просто не выделив на это средства

Была ещё пара интересных особенностей:

  • в частные руки не продавали промышленную и сельхозтехнику, грузовые автомобили и автомобили марки УАЗ, а также представительские легковые ЗИЛы, Чайки и Волги ГАЗ 3102. Шансов для приобретения было всего два: получить в виде премии за особые заслуги перед государством (например, председатель колхоза или совхоза мог получить в подарок автомобиль УАЗ в случае высоких показателей его хозяйства и награждения, скажем, званием Герой социалистического труда или как эквивалент государственной премии). Второй шанс – купить списанный автомобиль и восстановить его. Данные запреты были сняты в эпоху появления кооперативов после 1985 года частично и после прекращения существования СССР в декабре 1991 года – полностью.
Очень похоже на Ауди 100 80-х годов, не угадали, это ГАЗ 3105 Волга (создана вместо снятой личным указом М.С. Горбачева с производства ГАЗ-14 Чайка под кривым предлогом борьбы с привилегиями) с КПП гидроавтомат, постоянным полным приводом, как в НИВЕ, только рассчитана для скоростного движения на любой скорости до 200 км/ч, как в AUDI Quatro, и цена была как у Ауди, что и подкосило спрос на автомобиль в не самые лучшие для России годы, когда у большинства покупателей просто не было свободных средств на подобные авто, а чиновники от неё предательски отказались в пользу иномарок, вместо развития и продвижения своего родного, позже в 90-е её упростят под монопривод и ручную КПП, но цена оставалась высокой для частников, а автомобиль не желанным для управленческого звена страны всех уровней
  • в продаже в подавляющем большинстве были автомобили с кузовом седан на 99% из 100 возможных, что до сих отражается на выборе большинства россиян. В каком-то смысле это вошло в привычку. Хотя на самом деле – это один из худших видов салона автомобиля, сильно ограничивающий его возможности как по перевозке разногабаритных грузов, так и для передвижения и сна пассажиров (сзади над головой часто из-за ската крыши не хватает места, не говоря уже об узком проёме багажника и отсутствия возможности растянуться во всю длинну тела за счёт сложения сидений заднего ряда). Универсалы в СССР производили почти все автозаводы, но в массе своей они шли на экспорт и в качестве автомобилей в организации. В правительстве страны считали, что не зачем гражданам иметь такие автомобили, и в частности, чтобы не занимались мелкими коммерческими перевозками и розничной торговлей на рынках прямо с автомобилей (была развита торговля тем, что выращивали в домашних хозяйствах). Знаменитому актеру цирка и кино Юрию Никулину даже пришлось писать письмо в правительство, чтобы ему разрешили купить на замену второй уже по счëту автомобиль ГАЗ-22 Волга универсал, дабы иметь возможность перевозить большую семью, в частности, на дачу и обратно.
Share.

Оставьте комментарий

Adblock
detector