Приведены краткие характеристики автопрома СССР в целом. Направления и особенности его развития. Советский автопром был уникален. Рассмотрим его особенности развития.
Советский автопром был своего рода уникальным производством в мире. В нём не было ничего лишнего, только практичное и необходимое.
Те кто ругают автомобили времён СССР мягко говоря просто не в теме данного вопроса.
Если в Вашем распоряжении имеется ненужная мебель из массива дерева. Мебель из авторских, брендовых коллекций, а так же антикварная мебель в хорошей сохранности. То Вы можете выгодно продать элитную мебель за хорошую цену. Такая мебель устойчива к неоднократной разборке-сборке, перевозке и хранению. И может многократно использоваться на протяжении долгих лет.
Советский автопром. Интересные модели, опередившие время
На главном фото статьи, к примеру, опытный автомобиль УАЗ 1979 года создания. В тот момент была подготовлена полная линейка новых марок УАЗ для замены 469 модели. Или как его сейчас называют и выпускают УАЗ Хантер. Плюс «Буханки» с салоном вагоного типа.
Они были полностью испытаны, в т.ч. в армейских условиях. Полностью одобрены МинОбороны. Но развалился СССР, средств у армии стало мало. И они предпочли заказывать множественные модернизации старой модели 469 и УАЗ Буханки. Также использовали складские запасы автомобилей. Вместо полностью подготовленной к серийному производству новой модели.
По своим характеристикам она ничуть не уступала тогдашним Лэнд Роверам из Англии. С которыми их одновременно испытывали на полигонах. Была подготовлена и гражданская модель. Но «пустые» карманы потребителей и необходимость элементарно выживать в 90-е не позволила наладить производство нового модельного ряда. И получить хоть какой-то спрос и сбыт от потребителей.
На фото ниже под опытным УАЗом — Волга ГАЗ 24 полный привод. Создана на самом заводе ГАЗ как спецзаказ для поездок на охоту Л.И. Брежнева. На базе серийных узлов с элементами полного привода от ГАЗ-69 на несущем кузове Волги. Сделают их всего около 10 штук. Ездили они не быстро из-за высокого центра тяжести. Порядка до 70 км/ч.
Варианты для движения по ж\д
Интересен сам факт, что такие машины для передвижения с комфортом вне дорог создавали в СССР. Были и варианты установки кузовов обычных легковых авто на ж/д шасси.
Для перемещения высокого начальства в места проведения работ. На лесозаготовки, добычу полезных ископаемых. На места добычи торфа, осушение болот и т.п. Там где других дорог, кроме временно проложенных, в т.ч. на гатях через болото узкоколейных ж/д не было.
Советский автопром. Легковые джипы
Было и много других уникальных машин. Таких, как например, мелкосерийный Москвич 410 универсал. Был ещё такой же седан. Оба с несущим кузовом и полным приводом.
Создали их по указу Н.С. Хрущева. Как демонстрацию возможностей СССР. В вопросах освоения бездорожья на легковом автомобиле с комфортом.
Не смогли тогда вовремя оценить его экспортные возможности. И не перенесли производство на основной конвейер. Для получения его массовости и снижения конечной цены. В итоге автомобиль в малом количестве выпускался в экспериментальном цехе на МЗМА в Москве.
Ещё варианты
Или до этого созданная «Победа» с полным приводом ГАЗ М72. Их выпускали мелкосерийно. У них был очень большой срок службы. Я даже в 90-х такую застал.
Сосед на ней ездил на пасеку в поля. Где только грунтовые дороги. И на рыбалку. На ней даже ржавчины не было. И окрас был заводской. С подкрасами критичных для пескоструя мест, плюс антикор.
Были и мелкосерийные ГАЗ М1 «Эмка» с полным приводом. На такой на фронте ездил Г.К. Жуков во время Великой Отечественной войны.
Была и плавающая Нива. Ниже на фото они по центру и справа. С неё всё начиналось. И только потом сделали то, что мы знаем под названием ВАЗ 2121 Нива. Ниже на фото слева.
Подобные разработки были и у ГАЗа и у ЗИЛа и прочих КБ.
Советский автопром. Уникальные автомобили
Были и уникальные автомобили, вроде специализированного такси.
В котором задний ряд двигался. Увеличивая т.о. пространство либо для груза, либо для пассажиров.
На Москвиче в 80-е годы ещё до выпуска европейских аналогов в серию создали и семейные автомобили минивэны на 7 мест. Каждый с большим пространством внутри и поворотными креслами переднего ряда. Плюс была трансформация салона под грузы и для сна.
Был вариант семейного микроавтобуса с полным приводом и от УАЗ. Задумали его ещё в СССР. Создали в 90-е годы. Доработанный вариант выпустили в 2000-е годы.
Электромобили СССР
Не забывали в СССР и про разработку и создание электромобилей. Как перспективных аналогов двигателям вутреннего сгорания. Делали их сначала на базе стандартных ВАЗ 2102, УАЗ «Буханка».
С батареями под полом, в таких кузовах их проще разместить. Потом ещё создали специализированный городской развозной ВАЗ Пони. С кузовом и рамой из алюминиевых сплавов и пластика для облегчения конструкции. Как говорится, привет Алону Маску, он и его Тесла появились позже.
Именно у мелкой коммерции, кооперативов и мелких служб был шанс на отбивание затрат. На недешёвое производство электромобилей. За счёт массовости и востребованности услуг по развозу мелкобытовых товаров. От которых хорошая прибыль каждый день. Как компенсация затрат.
Продукты питания, бытовая техника, химчистка, почта и т.п. ежедневные задачи городов. Эти машины даже успели какое-то время штатно поработать в разъездах по г.Тольятти.
Итальянцы будучи в гостях на ВАЗе высоко оценили достижение в их создании. У них самих такого тогда ещё не было. Особенно им понравились новаторский дизайн и сама компоновка автомобиля, нацеленные на достижение минимального веса. Соотношение максимального объёма и веса перевозимого груза по отношению к массе автомобиля.
Советский автопром. Покорители Антарктиды
Были и покорители Антарктиды на базе армейских тягачей. С танковыми дизелями, работающими при морозах до — 72 по цельсию. Есть даже одноименный фильм про них. Сейчас они стоят как памятники в Антарктиде. А часть из них ещё продолжает эксплуатироваться. Это Харковчанки 1 и 2, созданные в Харькове на ХТЗ.
И второй более поздний и упрощенный вариант.
На основе полученного ранее опыта эксплуатации в суровых холодах. С учетом неудобства обслуживания и ремонта основного двигателя из салона. Позже создали уже с отдельным капотом, чтобы не страдали от холода пассажиры в кунге.
Преимущества капотников
На заметку тем, кто думает, что бескапотные машины лучше. До первой серьёзной неисправности, как говорится. А дальше сплошные неудобства для всех.
В капотной машине включается отдельно расположенный экономичный подогреватель отдельного герметичного салона. И водитель, периодически греясь, продолжает чинить или просто обслуживать основной двигатель. Без какого-либо дискомфорта для себя и остальных спутников.
Советский автопром. Авто для аппокалипсиса
Позже создадут серийную машину для передвижения в условиях полного бездорожья и апокалипсиса. Для любого климата. Она способна буквально жить в болоте. Плавает и передвигается где угодно для выполнения любых задач с двигателем за кабиной. Сейчас они являются основой перевозок в Антарктиде и Арктике. Их до сих пор производят и продолжают совершенствовать.
В Антарктиде, к примеру, их выгружают с корабля на воду и до берега они вплавь добираются с грузом самостоятельно. Особенно когда корабль из-за плавающих ледников не может близко подойти к берегу.
Так же с их помощью подплывают с берега к кораблю. Сгружают на них такелаж прямо на воде с корабля. И они обратно плывут к берегу. Настолько уникальна и универсальна данная машина.
Причины развития такого количества вездесущих вездеходов
Тема вездеходов в целом огромна и практически безгранична. В СССР их было огромное количество всех видов и размеров для любых задач. Их производство продолжается по сей день. В силу того, что территории и пространства страны просто огромны. Имеются все виды климатических зон.
Большую часть страны занимают слабопроходимые виды покрытий земной поверхности с промёрзшим грунтом. На глубине до одного метра. Вода т.о. не может уйти в грунт. Много зон вечной мерзлоты. Болота, реки, тундра, леса, степи, пески и т.п. В этом направлении развития автопром СССР был впереди Планеты всей!
Средств на подобные разработки не жалели в силу необходимости быстрого развития территорий за короткое время. При всём желании, на таких пространствах все необходимые дороги потребуется строить столетиями.
В правительстве это прекрасно понимали. И в т.ч. повышенные затраты от такой техники в эксплуатации. Но при наличии собственной нефти в огромных количествах, это было оправдано и решало вопрос сегодня-завтра.
В отличие от строительства дорог на которые нужно гораздо больше средств и времени. Их в основном прокладывали и продолжают прокладывать там, где находится и проживает основная часть населения страны. Или осуществляются постоянные грузоперевозки.
Советский автопром. Частный сектор
Почему же при таком мощном образовательном, производственном, научном и инженерном потенциале население страны не имело массово доступных машин? В личном пользовании, как в Европе или США?
Причины тому было довольны просты.
- Единственным хозяином автозаводов и заказчиком всех моделей было государство. Во главу угла ставились задачи правительства. В сфере развития народного хозяйства и его нужд. Ставка делалась на перевозку грузов и пассажиров. На общественный транспорт.
- Главными задачами автопрома были — делать автомобили для решения задач организаций промышленности. Для сельского хозяйства и для поставок на экспорт. А также для заработка валюты с продажи автомобилей. Основная масса оборудования на заводах была импортная. И для их закупки и обновления требовалась валюта, плюс заработки для казны.
Наипоследними в списке были задачи по созданию автомобилей для населения. Впервые об этом задумались при Сталине. Создали автомобиль КИМ, именно для населения. Но началась война и проект отложили. Создали небольшую партию автомобилей. Которая вскоре была утрачена на нуждах обеспечения боёв первого года войны.
Советский автопром и первые авто для населения
После войны к этому вопросу вернулись снова. И для производства автомобилей для населения создали завод Москвич. Или МЗМА — московский завод малолитражных автомобилей. Впоследствии АЗЛК — автомобильный завод имени Ленинского комсомола.
Цель была проста — в ходе войны с 1943 года у населения на руках скопились наградные средства. За успехи в боях. До 1943 года при отступлениях ни наград, ни денежных премий особо не давали.
С 1943 были довольно чёткие критерии наград за определённые успехи. За количество сбитых самолётов, подбитых танков, потопленных судов противника и т.п.
Именно эти средства через продажу автомобилей и предполагалось получить обратно в казну. Для их запуска в оборот в экономике страны.
См. на нашем сайте довольно интересную статью про автомобили марки ЗИЛ. Почему завод перестал существовать со всей своей огромной коопераций. Более чем 16 заводов, включая серийные в Мытищах и Новоуральске.
Советский автопром после Второй Мировой войны
Дальше, больше. Многие жители страны, получив хорошее образование, работали на всесоюзных стройках. Прокладка железных дорог, строительсва ГЭС, заводов, городов, трудопровдов. В местах разработки полезных ископаемых и т.п.
Плюс за рубежом. Водители СовТрансАвто. На судах флота, в авиации. В качестве инженеров на зарубежных стройках. Торговля экспорта товаров СССР. В закупках, в консульствах, посольствах и т.д. По всему миру.
Все эти профессии очень хорошо оплачивались. Средсва особенно потратить было некуда. Круг товаров был ограничен. Плюс за этим следили. Кто и на что тратит. Чтобы люди не обогащались.
И помимо хорошей одежды, отдыха, досуга в театрах и ресторанах. Турпоходов, обустройства квартир, покупки дачи был также развит внутренний рынок продаж автомобилей.
Специально для расширения спроса и нового вливания заработанных на этом средств в экономику. Был построен на этот раз уже крупносерийный завод АвтоВаз.
До этого ЗАЗ на Украине и филиал Москвича в Ижевске. Это был самый массовый завод производства автомобилей для населения.
С его продаж государство получало обратно весьма приличные средства. С учётом завышенной стоимости новых автомобилей. Но был рынок и б/у автомобилей.
Советский автопром и его уникальные НАТИ и НАМИ
При всём том автопром был централизован. Конкуренция была искуственная. Как внутри КБ, так и между предприятиями. Чтобы не производить ничего лишнего и не тратить на это средства. Плюс на эксперименты.
Во главе всего стоял МинАвтопром. Плюс его головной институт НАМИ. В котором создавались все перспективные разработки.
Там работали самые лучшие выпускники ВУЗов, множество учёных.
К примеру, там создали ГАЗ 66, УРАЛ 375 — он же будущий УРАЛ 4320. КАЗ 4540 для нужд села.
И множество других моделей. Основную часть узлов и агрегатов для серийных машин. Двигатели, КПП, раздатки, мосты, кабины, кузова, подвески и всю прочую начинку.
Для вездеходов там же были разработаны и созданы в т.ч. КПП гидроавтомат в СССР собственного производства!
См. по ссылке на нашем сайте подробную статью про уникальный всепогодный автомобиль КАЗ 4540. Шедевр от НАМИ.
Советский автопром и отсутствие технологий для населения
Почему же все эти прелести и новшества не достались в конструкции авто для населения? По очень простым причинам.
1 Во главе угла всегда была стоимость производства и владения автомобиля. Чтобы он не разорял своего владельца. Это очень ценили при покупке машин из СССР зарубежом.
2 Простота и надёжность конструкции, чтобы авто чинился буквально в чистом поле.
3 Экономия топлива. Всегда ставили самый слабый мотор из предлагаемых. Форсированные только для спецзадач (спецслужбам).
4 Главными на производствах были не гениальные идеи конструкторов или дизайнеров. Не вопросы эргономики и удобства. Плюс новаторства. А технологи! Основная цель работы которых — всячески унифицировать и стандартизировать продукцию. Снижать её стоимость. Обеспечивать взаимозаменяемость узлов и агрегатов. Преественность и совместимость новых агрегатов с ранее выпускающимися. Поэтому в СССР было так много модификаций. И так мало новых моделей. Зато их легко было чинить и как можно дольше эксплуатировать при минимальных затратах. Кроме того, многие узлы с небольшими доработками, можно было ставить в другие авто.
Интересные особенности развития
Так, к примеру, из-за вышеуказанных критериев технологов каждая новая модель конструкторов всесторонне сравнивалась с имеющимися в производстве.
И если конструктор, плюс экономист не могли предъявить явных преимуществ. По сравнению с имеющимися моделями. Плюс наличие спроса от организаций страны. То модель была обречена на звание единственной, опытной и место в музее. От силы на малую серию и узкого потребителя. Ведомство, организация, воинская часть, геологи, работники строек, экспедиций и т.п.
Или для использования на выставках. Как демонстрация возможностей научной и инженерной мысли государства. Или для использования на территории внутри завода. Или самого НАМИ, как модель-прототип для будущих разработок.
В общем, экономика вопроса была на высоте! И на конкретные модели смотрели со всех сторон.
Именно по вышеназванным причинам. Плюс развал СССР в конце 80-х. Многие уникальные машины не попали или просто не успели попасть на конвейер. И сейчас их можно увидеть в музеях при заводах или в частных коллекциях.
Советский автопром и самый массовый его экспортный автомобиль
Та же ВАЗ 2121 НИВА «с боями». Под руководством молодого тогда и очень настойчивого конструктора Петра Михайловича Прусова. И его коллектива дошла до производства.
А дальше был международный успех — победы в Ралли. Первые места, продажи по всему миру. Сокращение производства Жигулей для нужд внутренних потребителей. Ради заработка валюты.
Приводил к тому, что 75-80% НИВ просто уходили на экспорт. Вплоть до конца 80-х гг. Этот автомобиль был лидером экспорта за всю историю СССР.
А поскольку расширение производства никогда не было в приоритете всемогущего и всетормозящего ГосПлана. Который всех обеспечивал финансами и ресурсами. То даже все попытки приобрести лицензии на ряд советских автомобилей. С щедрыми отчислениями и развёртыванием производства за рубежом иностранными компаниями. Не дали никакого развития.
Советский автопром и ограничения в развитии
Ещё одним сдерживающим фактором было то обстоятельство, что заводам для развития оставляли всего 1% от прибыли с продаж.
Это очень мало. Тот же Форд буквально вкачивал обратно в развитие производства, новых станков и технологий ежегодно до 40% от чистой прибыли. За вычетом всех затрат.
Успех, как говорится там, где вкладывают, провал там — где экономят.
Это в итоге приводило к тому, что даже в таких условиях. Разработав новые перспективные модели. И пройдя все виды испытаний. Имея серьёзных заказчиков. Многие модели элементарно не могли попасть в ГосПлан пятилеток. И наконец-то попасть в производство.
Причины ограничений в производстве новых моделей
Отчего так случалось, да очень просто — бюджет один. А задач много.
При этом прочих пополнений бюджета. Например, от кооперативов. Которые начали открывать при Сталине в конце 40-х. Но свернули при Хрущеве. И откроют вновь только при Горбачеве. Или, скажем так, от частного сектора производства и продаж — не было. То есть госбюджет был ограничен рядом крупных задач страны в целом.
Советский автопром. Кто занимал первые места бюджета страны
На первых местах в бюджете были.
- Развитие новых предприятий в стране.
- Сельского хозяйства.
- Всех видов энергетики (ТЭЦ, ГЭС, АЭС и т.п.).
- Науки.
- Авиации, флота, космоса, общественного транспорта (поезда, автобусы, речной транспорт и т.п.).
- Социальная сфера (безработных и бомжей в стране не было, как и голодных и брошенных людей).
- Бесплатные спорт и медицина.
- Образование бесплатное для всех желающих.
- Культурный досуг и развитие личности.
- Прочие сферы экономики и жизни.
- И где-то на последних местах обеспечение вышеназванных сфер транспортом. И в самую последнюю очередь для личного пользования.
Поэтому автомобиль был как роскошь. Возможностей для его покупки было мало. Их даже передавали по-наследству. А для большинства жителей был отлично развит общественный транспорт.
Плюс грузоперевозки под заказ. Включая грузовое такси и доставку из магазинов. Мебели и т.п. А также при переездах и смене места жительства.
Соответсвенно, при переходе на рыночную экономику выжили не все заводы.
Советский автопром и современная ситуация
Из-за резкого снижения дотаций уже из госбюджета России резко упало развитие сельского хозяйства. А вместе с ним пропали многие производства сельхозтехники. Тракторные и комбайновые заводы. Плюс за долги и отсутствие заказов и прибыли пошёл под снос головной институт НАТИ.
А также завод ЗИЛ. Оба в Москве. ЗИЛ был поставщиком среднетоннажников для производств в регионы. А далее Москвич. Плюс часть заводов отошли в страны СНГ. Часть из них развалились уже там. Кто-то успел переквалифицироваться и начать сотрудничать с иностранными разработчиками. Об истории и причинах ликвидации ЗИЛ у нас на сайте есть отдельная статья. См. её по слову ЗИЛ через окно «Поиск».
Основными потребителями автомобилей стали.
- Частники и мелкие организации (бизнес и коммерция).
- Производства.
- Добывающая сфера.
- Грузоперевозки всех видов.
А что сегодня? Какие критерии развития?
Теперешний автопром строго ориентирован на спрос и конкуренцию. Кто не выдержал сравнейний — исчез.
Те что были поумнее — привлекли иностранные технологии и выжили. Плюс помощь от правительства.
Кто не совершенствует свои модели и не делает новые — теряют спрос.
Для покупателей авто сейчас выбор просто огромный. Включая рынок б/у авто буквально от всех производителей мира.
Что толкало советский автопром вперёд?
Сдерживающим же застой развития автопрома фактором и пинком для развития служил очень простой критерий. Модель авто производили на конвейере до тех пор, пока она продавалась зарубежом. А после этого выделяли средства из бюджета. На разработку, испытания и постановку на производство следующей модели авто. Уже нового поколения.
Советский автопром. Пара интересных особенностей
- В частные руки не продавали промышленную и сельхозтехнику. Грузовые автомобили и автомобили марки УАЗ. А также представительские легковые ЗИЛы, Чайки и Волги ГАЗ 3102. Шансов для приобретения было всего два. Получить в виде премии за особые заслуги перед государством. Например, председатель колхоза или совхоза мог получить в подарок автомобиль УАЗ. В случае высоких показателей его хозяйства. Или награждения, скажем, званием Герой социалистического труда. Или как эквивалент государственной премии. Второй шанс — купить списанный автомобиль и восстановить его. Данные запреты были сняты в эпоху появления кооперативов. После 1985 года частично и после прекращения существования СССР в декабре 1991 года — полностью.
Вторая особенность
- В продаже в подавляющем большинстве были автомобили с кузовом седан. На 99% из 100 возможных. Что до сих отражается на выборе большинства россиян. В каком-то смысле это вошло в привычку. Хотя на самом деле — это один из худших видов салона автомобиля. Он сильно ограничивает его возможности. Как по перевозке разногабаритных грузов. Так и для передвижения и сна пассажиров. Сзади над головой часто из-за ската крыши не хватает места. Не говоря уже об узком проёме багажника. И отсутствия возможности растянуться во всю длинну тела за счёт сложения сидений заднего ряда. Универсалы в СССР производили почти все автозаводы. Но в массе своей они шли на экспорт. И в качестве автомобилей в организации. В правительстве страны считали, что не зачем гражданам иметь такие автомобили. И в частности, чтобы не занимались мелкими коммерческими перевозками. И розничной торговлей на рынках прямо с автомобилей. Была развита торговля тем, что выращивали в домашних хозяйствах. Знаменитому актеру цирка и кино Юрию Никулину даже пришлось писать письмо в правительство. Чтобы ему разрешили купить на замену второй уже по счëту автомобиль ГАЗ-22 Волга универсал. Дабы иметь возможность перевозить большую семью. В частности, на дачу и обратно.
Всем удачи на дорогах!
