КАЗ 4540. Уникальный автомобиль, не успевший раскрыть свои возможности

0

Мало кто слышал про эту машину, но она уникальна хотя бы тем, что её создавали в НАМИ специально для сельского хозяйства с учетом минимальных расходов в эксплуатации.

Долгие годы в СССР в силу обширности задач экономики страны делали универсальные автомобили – на каждом автозаводе один базовый вариант автомобиля для всех отраслей, а уже из него делали модификации.

Собственно, некогда было делать массовые узкоспециализированные автомобили. Приоритет был разве что у армии, поскольку после Второй Мировой войны вопросы безопасности государства от каких-либо нападений с фатальными последствиями для населения и экономики стояли остро. Также к исключениям можно отнести автомобили для перевозки из карьеров к местам переработки добытых полезных ископаемых – карьерные самосвалы Белаз.

И тем не менее большую часть автомобилей всё равно делали на базе узлов и агрегатов гражданских автомобилей ГАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, КРАЗ, МАЗ. Про УРАЛ скорее наоборот – из военного грузовика сделают гражданские модификации.

При использовании подобной техники важно иметь
каталог запчастей для спецтехники, чтобы всегда быть уверенным в быстром её обслуживании.

И когда произошло насыщение всех отраслей экономики автотранспортом для всех основных задач, то в 70-х годах наконец-то вспомнили о проблемах села в части проходимости при работе в полях в любую погоду… В часности, очень важным фактором является скорость выполнения полевых работ (для тракторов – это пахота, боронование, посевные работы, для комбайнов – скорость уборки, для автомобилей – скрость доставки грузов в поле и с поля), поскольку мало предсказуемое изменение погоды может как не дать вовремя засеять поля, так и собрать урожай. Продолжительние дожди способны полностью размыть дороги и сделать поля недоступными для работ, а ранние заморозки могут погубить уже созревший урожай. Кроме того, обширные объемы площадей множества самих полей и ограниченность в количестве людей и в технике требуют каждое из них убирать как можно быстрее, чтобы успеть собрать весь урожай и не оставить его в поле на волю погоде. Поэтому скорость доставки в поле и с поля, быстрота смены автомобилей под уборочной техникой – это очень важное условие уборки полей, отсюда время движения автомобилей должно быть минимальным, а для этого нужна проходимость в любую погоду и выдержка средней транспортной скорости, опять же, чтобы не простаивали техника и люди в узких местах (на погрузке, на разгрузке, в увязшей грязи дорог). Опять же большие просторы России и климат просто физически не позволяют везде проложить дороги. Поэтому зачастую используют простые способы поддержания проселочных дорог – равняют их бульдозерами, засыпают образующиеся ямы и трамбуют колесами техники. Это позволяет даже в дождливую погоду иметь хорошое сцепление колёс с укатанной проселочной дорогой.

В частности, используемые ранее в СССР на селе ГАЗоны (ГАЗ 52, 53), ЗИЛы 130, очень редко КАМАЗы (скорее для перевозки по асфальтным дорогам урожая в город и поставок оборудования, запчастей, удобрений, стройматериалов и прочего в сельскую местность). Например, даже КАМАЗ сельхозник с разгрузкой на 3 стороны был редкостью и стоил дорого. Т.е. все вышеперечисленные машины были без переднего привода и, как правило, на шоссейной резине без особенностей конструкции и специальных приспособлений для работы на бездорожье и в полях.

МАЗы и КРАЗы были недосягаемой роскошью, на них, как правило, ставили краны для разгрузки-погрузки чего-либо с ж/д платформ и использовании при строителстве инфраструктуры. В СССР очень активно использовался ж/д транспорт для снабжения самых отдаленных уголков и райцентров, что сильно разгружало дороги от грузовых перевозок. По ж/д перевозили чуть ли не 80 % грузов снабжения для сельской местности и обратно урожай. Тот же автотранспорт в основном использовался очень разумно и как правил только на местных районных дорогах – для перевозки с поля на первичную переработку (сортировку зерна), на молочный завод, консервный, мясокомбинат, на элеватор, на чермет (в металлолом) и т.д. А уже с этих заводов, практически везде были подъездные ж/д пути от районных сортировочных станций, грузили в вагоны (рефрежераторы, зерновозы, открытые платформы, с высокими бортами и крытые вагоны). Точно также снабжали сельскую местность, подвозя топливо на нефтебазы, уголь для котельных на разгрузку в одно место в районе и после развозили по хозяйствам, оборудование для предприятий, совхозов и колхозов. Это была очень продуманная и отточенная в работе транспортная система страны с минимальным использование дорог и грузового автотранспорта. Поскольку один локомотив с одним двигателем тянет до 50 вагонов, в каждом из которых м.б. груза до 40 тонн и сколько нужно отдельных машин, их содержания и коптящих двигателей + водителей для перевозки аналогичного груза … В разы больше.

Те же УРАЛы в основном были бензиновыми, дизельные появятся только в 80-е гг, и бензиновые были очень прожорливыми, соответственно, урожай по цене затрат на топливо становился “золотым”.

Не смотря на то, что все вышеперечисленные автомобили имели полноприводные модификации (и они очень редко попадали в с/х), ключевую роль для сельских производителей продуктов питания всегла имела цена: на сам автомобиль и затраты при его эксплуатации. Поскольку этот ключевой показатель, даже в СССР с его низкими госценами и расценками на всё, имел очень важную роль – для того, чтобы иметь низкую стоимость первичной продукции, поставляемый на предприятия переработки сырья (молока, корнеплодов свеклы, зерна, фруктов и овощей) и, соответственно, на продукты питания для конечного потребления (молочные продукты всех видов, сахар, хлеб и крупы, соки, овощи для приготовления блюд).

В частности, от этого зависела стоимость питания конечных потребителей в столовых, детсадах, школах, лагерях летнего отдыха, санаториях, домах отдыха, турбазах, а также малообеспеченных слоёв граждан (пенсионеров, инвалидов, студентов) и т.д.

Именно поэтому каждый директор совхоза или колхоза в СССР, и даже сейчас главы сельхозпроизводств всячески стараются удержать расходы на приемлемом минимальном уровне. Иначе им быстро по цене составят конкуренцию производители из соседних стран. В противном случае после череды банкроств очень сложно возобновить производство повторно. А это в первую очередь сильно ударит по жителям данной местности.

С точки зрения экономики: один сельский житель даёт работу как минимум пятерым (это очень важный показатель в экономике страны):

  • госслужба: банк, почта, администрация, пенсионный фонд, пожарные, полиция, медицина, налоговая, военкомат, газовое хозяйство, школы, детсады, интернаты, ПТУ, техникумы или колледжи, филиалы Вузов и т.п.;
  • строителям дорог, зданий и сооружений, коммуникаций (трудопроводы, водные каналы, линии связи подземные и наземные и т.п.);
  • производителям техники (автомобили, тракторы, станки, котлы, обрабатывающая техника и т.п.);
  • электрикам (ЛЭПы, распределительные местные подстанции, развяка по зданиям);
  • связисты (телевидение, телефонная, телеграфная, сотовая связь, интернет);
  • коммерции (торговля, склады, перевозки, страховые компании, сфера оказания услуг (фото, парикмахеры, пошив одежды, ремонт и настройка ЭВМ, оргтехники и бытовой техники) и т.п.).

Зачастую, если в районе нет ключевых производителей продукции сельского хозяйства или промышленности (основные плательщики налогов), то прочие вышеперечисленные направления деятельности со временем просто разваливаются.

Кроме того, высокая рождаемость именно в сельской местности даёт наиболее здоровое и нравственно воспитанное поколение, избытки которого (на селе довольно ограниченное количество рабочих мест) пополняют рабочие места в городах, в армии, на стройках севера, на междугороднем транспорте, на вахтах (на местах добычи, перевозки на реках, в морях и океанах) и т.д.

Поэтому очень важно сохранять сельхозпроизводство. В тех же США доплачивают фермерам из казны государства дотации на определенные виды убыточных видов работ (например, весьма затратное животноводство), чтобы не потерять столь важных для экономики производителей-трудоголиков продукции питания и поставщиков рабочей силы для других отраслей.

Понимая все эти сложности Центральный институт автомобилестроения СССР – НАМИ (г.Москва), который существует и работает до сих пор, в отличие от тракторного – НАТИ (здания находятся рядом с НАМИ, сейчас под сносом, института как такового уже нет) в тесной взаимосвязи с учеными, агрономами, экономистами, директорами автотранспортных предприятий, водителями и механиками, производителями узлов и агрегатов на заводах, а также с учетом ограничений давления на плодородный слой почв (для его сбережения, он всего-то как правило 25 см толщиной, при этом 1 см плодородного слоя образуется за 100 лет!) и дорог разного класса с низкими нагрузками на дорожное полотно (чтобы как можно меньше их разбивать) создал уникальный по тем и нашим временам автомобиль НАМИ 4540, впоследствии ставший КАЗ 4540.

К слову сказать, до этого в НАМИ до последнего винтика создали бензиновые ГАЗ 66 и УРАЛ 375 (позже ставшим дизельным УРАЛ 4320).

По иронии судьбы, ввиду существования ГОСПЛАНа в СССР единственным свободным заводом для производства НАМИ 4540 оказался Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), который по сути являлся филиалом завода ЗИЛ, и все автомобиль КАЗ создавалась в Грузии на базе узлов ЗИЛ. На КАЗ приходили шасси ЗИЛ 130 без кабин, там им ставили бескапотную кабину и надстройки (кузова, седла для полуприцепов и т.д.).

Именно этот фактор – свободный для производства уникальной машины завод КАЗ определит в будущем печальную судьбу автомобиля. СССР прекратит своё существование, возникнут границы, появятся пошлины, цены вырастут до мировых, и как сказано выше с\х производителям удоражавший в цене автомобиль станет ненужным, самой Грузии столько машин не понадобится, а любой завод не имеющий сбыта продукции выше установочной партии попросту становится банкротом, что в итоге и произойдёт.

Кроме того, часть комплектующих поставлялась из Европы (металл из Болгарии, почему оставшиеся автомобили слабо ржавеют и до сих пор в хорошем состоянии), детали для сборки двигателя – из Ярославля, кузова и прицепы из г.Балашов и т.д.

Спустя много лет, все попытки создать подобный автомобиль окажутся неудачными, даже с участием аналогичной команды всех представителей столь узкого вида применения автомобилей. Аналог будет создан в 2000-е годы на УРАЛе – УРАЛ 432065, но его постигнет та же участь – изначально высокая цена самого автомобиля, даже с учетом применения конвейера и целого ряда известных и отработанных в производстве узлов от других ранее освоенных и проверенных временем машин (это сильно способствует унификации, поиску запчастей, ремонтопригодности и в конечном счёте снижает время на обслуживание-ремонт и эксплуатацию в целом).

Сейчас сельский производитель буквально сводит концы с концами, с учетом необходимости взятия кредитов под высокие проценты зимой-весной на ГСМ, удобрения, запчасти, зарплату, посевной материал, поддержание инфраструктуры (хранилища, склады, оборудование для первичной переработки урожая и пр.), чтобы осенью продать урожай, вернуть кредиты с процентами, заплатить людям за уборку и прочие сельхозработы и заложить бюджет на следующий год с учетом поддержания и обновления техники и ещё помощи кучи организациям, помимо выплаты налогов (детсады, школы, больницы, латание проселочных дорог, оборудование прудов для полива полей и разведения рыбы, очистка русел рек и пр. и пр.), поскольку люди сами живут в этой местности и пользуются всей этой инфраструктурой и на её поддержание тоже приходится выделять заработанные средства, помимо слабых дотаций от государственных структур.

Вот лишь некоторые особенности уникального автомобился КАЗ 4540:

  • отличное соотношение металлоемкости конструкции к массе перевозимого груза (автомобиль вёз больше чем сам весил + за счёт запаса мощности двигателя мог тащить за собой прицеп с большим по массе грузом чем на себе);
  • дизельный двигатель, разработанный на ЯМЗ, взяли 6 цилиндров от двигателя КАМАЗ 740 (его тоже разработали на ЯМЗ), чтобы иметь минимальный расход топлива и постоянную тягу при любой нагрузке по любой дороге и даже в гору;
  • широкие односкатные колёса низкого давления одинаковые по ширине колеи для увеличения проходимости и снижения давления на грунт + возможность снижения давления в шинах для проходимости по целине, снегу, грязи и пр.;
  • автоматизация управления всем с отдельного пульта справа от приборной панели под правой рукой не выходя из кабины за счёт давления и распределения воздуха на все агрегаты (гидравлика течёт, механические тяги разбалтываются, электрика дороже во внедрении и трудно в ней искать места отказов (в явном виде их не видно и не слышно), а воздух даже если и пропускает на уплотнениях – то всё равно совершает работу в механизмах, очень удобное решение и всегда слышны и видны места отказов в работе оборудования и трудопроводов);
  • запуск в любой мороз;
  • блокировка заднего моста и понижающий ряд передач;
  • подключаемый передний мост;
  • груз берёт на себя весом в 6 тонн, но можно и больше;
  • работа с прицепом и управление им не выходя из кабины что удобно в непогоду и для экономии времени при разгрузке;
  • разгрузка на 3 стороны;
  • КПП механическая на 8 передач и раздатка перенесены под кузов для того чтобы всегда иметь равномерную нагрузку на обе оси;
  • базовый ресурс в 400 000 км и больше в зависимости от качества обслуживания;
  • кабина вынесена вперёд за переднюю ось, что способствует не только экономии места под груз, но и меньше трясёт тех, кто в кабине по разбитым дорогам + улучшает обзор во все стороны.

Ниже приведён видеообзор от водителя, который на нём ездил с перечислением ряда особенностей эксплуатации автомобиля.

По СССР, как правило, эти автомобили в 80-е годы в силу малого количества их производства распределяли по принципу: одна машина с прицепом – на одно хозяйство, а то и на один район, поэтому они встречались относительно редко. Очень много их попало в республики Украина, Беларусь, Казахстан и саму Грузию.

Даже сейчас их восстанавливают и используют повторно, настолько уникальны их характеристики. В частности, ставят спальники для водителя, КПП и раздатку от УРАЛа и они летаю по трассе до 100 км/ч. При необходимости, если не получается восстановить штатный мотор на базе запчастей от двигателя КАМАЗ 740, то ставят более раннюю аналогичную разработку и чуть более тяжелый по массе V-образный мотор ЯМЗ-236, также на 6 цилиндров, у него и расход чуть больше. Но как правило, всё-таки пытаются восстановить штатный мотор, в силу его выгодных характеристик по массе, развесовке по осям, шумности, расходу топлива, распределению крутящего момента в диапазоне оборотов.

Как говорится, этот класс автомобилей поле-дорога-хранилище или место первичной переработки ещё ждёт своего конструктора, эта ниша до сих пор свободна, а обычные экономичные в эксплуатации машины с поля (зачастую это уже КАМАЗы или китайские грузовики), перегруженные, особенно в непогоду, когда всё развезло, по прежнему вытаскивают тракторы, а это доп. затраты на тракториста, топливо и технику + общее снижение затрат на выполнение работ при непредсказуемой погоде, когда работы нужно выполнять быстро, в короткие сроки с задействованием каждой смены людей по 12 часов в круглосуточном режиме, чтобы их усталость была минимальной при сохранении здоровья, минимальной усталости после рабочей смены и максимальной автоматизации труда.

Поэтому в СССР так много уделили внимания для встраивания в выше описанную систему труда специализированного автомобиля с удивительными характеристиками по эффективности его применения. Посчитали все до копейки затраты и получаемую прибыль.

К слову сказать, в Европе пошли в сторону увеличения транспортной скорости колесных тракторов для выполнения ими транспортных задач поле-хранилище или переработка. Но для России это не подходит. В Европе мягкий климат, поля так не заливает осадками, близко расположены поселения людей и сами поля (короткие расстояния для перевозок), сама Европа маленькая в размерах. А на просторах России, повторюсь, ниша данного автомобилестроения по-прежнему свободна и ждёт своих конструкторов.

Share.

Оставьте комментарий

Adblock
detector