Утепляем двигатель. Экономим топливо

0

Каждый из нас сталкивался не только зимой, но и в переходные холодные периоды года с такими проблемами как.

  • Долгий прогрев двигателя как на холостых, так и в движении.
  • Затраты времени и топлива на прогрев.
  • Грязное подкапотное пространство.
  • Повышенный расход топлива из-за теплоотдачи в атмосферу.
  • Желание хоть немного снизить шум от работы двигателя.

Есть довольно простое решение этих проблем — использовать специальное теплоодеяло.

Всё дело в современных требованиях по экологии выбросов. Сейчас это уже Евро-4,5 и прорабатываются варианты конструкций под Евро-6. Именно для двигателей внутреннего сгорания.

Что приводит к тому, что конструкторы машин, и в частности, двигателей вынуждены прорабатывать и создавать другие варианты двигателей. В которых минимальны расходы топлива, а соответственно и выбросы сгоревших в них газов в атмосферу.

Это приводит к тому, что подбираются материалы и режимы работы. При которых минимальна теплоотдача от двигателя в атмосферу и одновременно происходит повышение КПД. Когда больше энергии уходит на выполнение полезной работы и меньше на сопутствующие потери. Потери трения, испарения, преобразования механической энергии в тепло, электричество, работу гидро и пневмосистем.

Первые двигатели

Собственно, с потерями энергии борются очень давно. Характерен переход от различных видов двигателей к более совершенным.

  • Паровой имеет КПД всего 3-5%. Большие испарения тепла в атмосферу. Огромные затраты энергии на превращение воды в пар. Плюс потери времени до закипания воды. В итоге все ради совершения рабочего хода поршней за счет давления на них пара в цилиндрах. Тепло сочится буквально ото всюду, ото всех нагретых деталей. Паровых автомобилей — самодвижущихся экипажей было не так уж и мало во второй половине 19 века.
  • Газогенераторы. Их КПД чуть выше первых паровых моторов. Они активно применялись в 30-е гг 20 века. Когда продуктов переработки нефти для массового использования не хватало (бензин, лигроин, керосин). Использовали механизм для тления дров. Большие цилиндрические емкости типа печек. А газы от них пускали в цилиндры двигателей внутреннего сгорания для поджигания их и совершения рабочего хода. Приходилось возить с собой дрова + вес самого парогенератора. Использовали топор, кололи дрова на более мелкие и кидали в топку. Преимущество — простота использования. Минусы: очень много золы повсюду. Парогенераторы надо было периодически чистить (как домашние печки от наростов). Плюс тратить время на заготовку дров.

Более современные моторы

  • Двигатель внутреннего сгорания или ДВС. Бензиновый с КПД до 25%. У них зачастую неполное сгорание топлива из-за повышенных оборотов и быстрых циклов горения. У Газовых двигателей КПД примерно как у бензиновых. При конструкциях, заточенных именно под более долгое горение газа (под метан или пропан). Применяются более тонкие настройки зажигания (особенно в ГБО 4 поколения или 5-го). При этом расход будет такой же при отсутствии нагара и на одну ступень выше уровень выхлопа по нормам Евро.
  • Дизельный с КПД до 35-45%. Получается в силу более низких оборотов и более долгого и полного сгорания топлива. Само топливо жирнее и более энерго насыщено. Плюс использование катализаторов для более полного прогорания топлива типа мочевины (или сажевых фильтров и ЕГР-клапанов с повторным догоранием остатков топлива от предыдущего цикла горения). Еще можно использовать специальные присадки в топливо (например, компании Тотек) — для получения более полного горения и продления срока службы всей топливной аппаратуры.

Электромобили

  • Электрический с КПД до 99%. Минимальные потери тепла, не требуют разогрева перед началом поездки. Могут использоваться буквально сразу. Компактны в размерах, имеют в разы меньше деталей. Проще конструкция (ротор, статор + контроллер). На порядок дешевле в эксплуатации. Могут устанавливаться на те же места вместо ДВС на любые автомобили. Яркий пример — работа электропил на морозе, дрелей и т п электроинструмента. Взял — включил — работаешь сразу. Но имеет ряд других недостатков. Почему они будучи созданными и внедренными в автомобили до ДВС в начале 20 века впоследствии проиграли им. Когда Генри Форд создал конвейер. Сложности с аккумуляторами (АКБ): стоят недешево, их надо много, они имеют большой вес, им нужен долгий заряд. Потери электричества в следствие его естественного испарения в атмосферу, даже если АКБ не используются — до 0,1 Вольт в сутки. Вопросы с утилизацией АКБ, как и их производством, по экологии — это грязнее использования нефти. Нужны станции по быстрой зарядке АКБ или быстрой замене на уже заряженные (в случае аренды). Поэтому они больше получили распространение там где есть постоянный подвод электричества по проводам. Это трамваи, троллейбусы, электровозы. Или там где выхлоп вреден: в закрытых помещениях с людьми и ценными грузами. Электрокары в портах, подвалах, в цехах, на судах. Или в современных городах — для снижения влияния выхлопов на жизнь растительности и дыхательной системы человека. Яркий пример на слуху — автомобили Тесла. Но именно Китай — сейчас лидер по количеству производства электромобилей! Города Китая в смоге от работы ДВС и ТЭЦ на угле. Правительство всячески поддерживает переход на электромобили именно в городах. Там это масштабная государственная программа и обязанность каждого производителя автомобилей в стране. Зарядки в городах на каждом углу (около домов, работы, кафе и магазинов).

Гибриды

  • Еще есть гибриды. Работает связка ДВС (вместо АКБ) — электродвигатель. Компромисс между обоими. ДВС работает в идеальных условиях на постоянных оборотах во всех режимах, кроме скоростных. Это дает ему максимальный ресурс эксплуатации при минимальном износе! Капремонт мотора вам не грозит, раньше износится автомобиль в целом. ДВС там имеет малый объем, вес, габариты. Расход топлива до 100 км/ч постоянен — в пределах 5 л / 100 км пути! И в пробках и на трассе. ДВС заряжает АКБ малой емкости, а электродвигатель от него питается и дает рабочий ход на трансмиссию. Яркий пример — Тойота Приус. Очень много их б\у в Монголии! В силу бедности страны и экономии топлива там для них нет ввозных пошлин. В эксплуатации они дороже электромобилей в силу затрат на содержание ДВС. После 100 км/ч из-за слабых параметров ДВС у них повышенный расход до 16-20 л на 100 км пути при скоростях около 150 км/ч. Но они всё равно хороши для езды город-пригород. Для длинных пробегов между городами не очень подходят. Хотя на самом деле мало в каких странах можно разогнаться на трассе свыше 100 км/ч. Это согласно ПДД не рекомендуется. А также, пробки и состояние дорог + камеры не позволяют этого делать. В целом, авто — гибриды дороже, чем с ДВС и электромобили. Но там, где проблемы с электро зарядными станциями (их мало или вовсе нет) и дорого стоит обычное топливо — они идеальны!

Реалии наших дней

Вернемся к нашим массовым ДВС. Их главная положительная черта — автономность использования и простота эксплуатации (но не ремонта и обслуживания). Долго могут стоять (по нескольку месяцев не требуя серьезного обслуживания или подготовке к езде). Подошел, сел, завел и поехал. Собственно, что и нужно большинству людей при современной динамичной жизни. Особенно для тех, кому просто нужно средство передвижения как часто говорят из точки А в точку Б без лишних заморочек и тонких знаний.

И, как правило, со временем в голове у владельцев машин крутится вопрос и поиск ответа. Все и так хорошо, но если все-таки можно, то как снизить затраты на топливо и время на прогрев мотора перед поездкой? Наглядно видно как утепляют капоты грузовичков, тракторов. Но для легкового автомобиля это как-то все не смотрится, а хотелось бы того же эффекта.

Советы старшего поколения

Кто-то помнит советы наших старших об утеплении подкапотного пространства. Где-то стоит утеплитель на самом капоте с завода, но как ни странно зимой он в помощь. А летом, наоборот, мотор больше в пробке греется, ухудшая лишний теплоотвод в атмосферу. Разве что служит в роли дополнительной шумоизоляции. И тут бы какой-нибудь компромисс для холодных периодов года. Использовать утеплитель зимой, а летом без него.

Казалось бы — берем любое старое одеяло и ставим под капот. Но оно горючее (пожароопасно). Впитывает все жидкости и грязь с двигателя. Не всегда подходит по размерам. Его кладешь сверху двигателя, а оно своими краями попадает на глушитель, площадь работы вентилятора или приводных ремней.

Хотелось бы что-нибудь из уже готовых вариантов и недорого. Купил — поставил и пользуйся без заморочек. И такое решение есть — теплоодеяло от компании «Автотепло».

Их сайт: www.avtoteplo.org.

Цена вопроса

Средняя цена вопроса: 2- 3 тыс руб. Главное преимущество — долголетие. Можно забирать и использовать на последующих автомобилях. Я уже использую на втором. Одни плюсы!

Заходите на их сайт, выбираете уже готовые варианты под любой автомобиль. Есть самовывоз, доставка курьером или почтой.

Лично я выбрал доставкой Почта России. Когда пришло, внутри была инструкция, гарантии надежности и качества использования. Пришли холода (температура 0 градусов и ниже). Накинул сверху на двигатель, все по размерам, и пользуюсь без заморочек. Тем более что основное тепло в силу физических принципов движется и испаряется вверх. Именно его одеяло и задерживает, оставляя больше тепла в подкапотном пространстве.

Итоги

  • Расход топлива стал вполовину между летом и зимой (летом было — 7.5 л, зимой — 9, стало зимой — 8-8,5). Соответственно, отбивается цена одеяла. Собственно, снижаются теплопотери. Больше энергии от сгорания топлива идет на совершение полезной работы.
  • Сало немного меньше шума в салоне, частично работает как шумоизоляция.
  • Двигатель зимой всегда чистый. Особенно в периоды оттепели и слякоти, потом грязь сверху подсыхает, просто стряхнул рукавицей и все. Зачастую только весной, когда снимаю само одеяло. Нет расходов на мойку двигателя.
  • Мотор не успевает остывать пока ездишь-ходишь по магазинам. Ушел — пришел, завел и поехал, стрелка датчика температуры двигателя сильно не падает.
  • Сделано из негорючих материалов. Даже в случае возгорания под капотом, само одеяло не горит, лишь обугливается не выделяя едких дымов.
  • Сам мотор быстрее прогревается и выходит на рабочий режим.

Результаты

Весной же просто снимаю и кладу одеяло в гараж до осени. Пользуюсь уже больше 8 лет. Сейчас на дизельном моторе использую. Эффект еще круче — расход зимой как летом. Плюс бумажную картонку (от любой упаковки, из под ящика) перед радиатором использую. Чтобы на ходу не выдувалось тепло из под капотного пространства.

Уменьшаю или увеличиваю площадь закрытия радиатора в зависимости от температуры воздуха на улице. Перегрев тоже ни к чему.

И маленький совет — начинайте закрывать радиатор картонкой снизу, тогда через нижние щели в бампере меньше грязи и реагентов попадет на соты радиаторы. Они меньше скорродируют и он сам дольше прослужит до замены. Опять же верхняя часть радиатора всегда более горячая. Лучше если во время движения набегающие потоки воздуха будут попадать именно на эту площадь радиатора.

Использовал одеяло на первой машине, в том числе для более быстрого согрева ГБО.

А если дополнить автомобиль электропомпой. См в этой рубрике отдельную статью. То получите Африку в машине: прогрев с 4-ой минуты. Плюс тепло в салоне при выключенном моторе и работающей помпе.

Всем удачи по жизни и на дорогах!

Share.

Оставьте комментарий

Adblock
detector