МАЗ 2000. Автопоезд будущего

0

Приведено описание автопоезда, созданного в конце 1980-х гг в КБ завода МАЗ в г. Минск, полностью готового к серийному производству, опередившего своё время на 20-50 лет и до сих пор ожидающего своего времени внедрения.

Автопоезд из трёх полуприцепов с обычным рядным 6-ти цилиндровым двигателем на 290 л.с.

На заметку: если Вы собираетесь по делам в г. Минск и Вам понадобится аренда транспорта с водителем (на комфортабельных микроавтобусах: Mercedes-Benz Sprinter, Vito, Viano и Volkswagen Crafter) для доставки из аэропорта или ж/д вокзала к месту встречи, работы, для проведения свадьбы (вечеринки, разного рода организационных мероприятий) или доставку Вас и Ваших спутников в любую точку в Белорусии за вменяемую стоимость с любым удобным способом оплаты, то обратите внимание на https://intertrans.by/.

МАЗ-2000 «Перестройка» — прототип модульного магистрального автопоезда Минского автомобильного завода (МАЗ), обладающий на момент создания рядом уникальных технических решений.

Имеющий размерность и назначение обычного седельного автопоезда, грузовик отличался революционной модульной конструкцией без подразделения на седельный тягач и полуприцеп и мог наращиваться модулями в большие конфигурации.

Впервые публично был представлен в 1988 году на Парижском автосалоне, где был награждён золотой медалью за выдающиеся технические решения. Стал первым советским грузовиком, отвечающим жёстким требованиям международных стандартов для магистральных автопоездов.

Снаряжённая масса базового автопоезда составила 12 тонн, полная масса — 33 тонны (41 тонна с трёхосной задней тележкой). Объём грузовой платформы равнялся 83 м³, что на 5—10 м³ больше, чем у автопоездов классической конструкции той же длины.

Благодаря поворотности тягового модуля неподвижная кабина и грузовой отсек слитно объединены в один блок, что кардинально улучшило аэродинамику автопоезда, а также увеличило объём кузова. Низкий коэффициент лобового сопротивления МАЗ-2000 сделал его в тот момент самым обтекаемым автопоездом как в СССР, так и в Европе. Улучшенная аэродинамика способствовала существенному улучшению топливной экономичности и динамических характеристик грузовика.

Прототип автопоезда нового поколения также имел следующие инновационные для 1980-х годов технические решения: обтекатели колёс, аэродинамичная форма кабины и стеклопластиковые панели.

Некоторые технические решения МАЗ-2000, например, ровный пол кабины, панорамное лобовое стекло и кабина, отделенная от шасси, вопреки распространённому заблуждению, хоть и являлись для советского автомобилестроения революционными, но всё же были заимствованы с концепт-кара Renault Virages VE-10, представленного в 1985 году:

но если присмотреться, то у Рено нет переднего поворотного модуля
Рено обладает большим спальным отсеком за кабиной, а не над ней
Рено обладает обычным седлом под полуприцепы, в то время как у МАЗ 2000 кабинный модуль стыкуется к передней части полуприцепа
вход в кабину Рено в необычном месте
В целом Рено — это обычный тягач с большим закабинным модулем и хорошей аэродинамикой кабины + шасси, так что сходств с МАЗ-2000 почти нет и о копировании говорить не приходится
В целом на Рено дальше концепта дело не пошло … а в итоге там создадут Рено Магнум, который проездит по дорогам в 90-е годы, а вначале 2000-х его снимут с производства как дорогой в эксплуатации в сравнении с одноклассниками-конкурентами
В итоге сейчас на конвейере обычный классический тягач с хорошими аэродинамическими формами кабины и шасси. На МАЗе также сейчас производят аналогичные по внешнему виду тягачи, являющимися одними из самых дешёвых по цене в Европе
но был у Рено и авто со спальником над кабиной, но это обычный грузовик, более ничем не похожий на МАЗ-2000

В начале 1990-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоезда МАЗ-2000.

Последний раз МАЗ-2000 публично демонстрировался в 2002 году в Минске в парке им. Горького на выставке «Автоэкзотика». Специально для этой выставки грузовик был отреставрирован на МАЗе.

История создания и производства

Разработка МАЗ-2000 была начата в 1985 году. Главный конструктор концептуального автопоезда — Михаил Степанович Высоцкий. Под его руководством была создана группа из молодых специалистов, которой была поставлена задача создать магистральный грузовик XXI века. Во время разработки нового грузовика было запатентовано более тридцати новых изобретений. Первый опытный образец автомобиля был готов в 1986 году. Автомобиль несколько раз менял свой внешний облик:

  • Первый построенный опытный образец имел головные и дополнительные противотуманные фары расположенные на корпусе тягового модуля и красную полосу опоясывающую нижнюю часть грузовика начиная от корпуса тягового модуля и заканчивая декоративными корпусами между колесами, а так же в заднем свесе. Колеса при этом были открыты, имели декоративные колпаки а над ними располагались брызговики. Двери кабины открывались против хода.
  • Затем цвет полосы изменился на синий, колеса закрыли декоративными корпусами, центр между колесами наоборот открыли заменив декоративные корпуса ограждением. Тент при этом стал нести эмблему МАЗа и слова написанные на латинице «Minsk» и «Perestroyka», а обтекатель кабины V/O «Avtoexport». Именно в таком виде МАЗ-2000 был представлен на Парижском автосалоне 1988 года.
  • Третий вариант оформления заключался в установки головных фар на нижнюю часть передней стенки кабины, а корпус тягового модуля получил вентиляционные сетки. Оба опытных образца перекрашивались несколько раз, один из них носил даже эмблему Совтрансавто. Наконец в начале 2000-х один из них, тот который сейчас стоит перед проходной автозавода был выкрашен в ярко красный цвет.

На МАЗе была начата подготовка к серийному производству МАЗ-2000, но распад СССР привел к остановке проекта.

Всего было построено два прототипа МАЗ-2000 (6×2 и 8×2), первый из которых был разрезан на металлолом в 2004 году, а второй, как памятник, был установлен у центральной проходной Минского автозавода в 2010 году.

Описание конструкции

Модуль кабины

Комфорт кабины обеспечивался ровным полом, панорамным лобовым стеклом и необычайно высокой для советских грузовиков крышей. Также в список оборудования вошли кондиционер, телевизор, магнитола, поворотное сиденье второго водителя, столик, холодильник, электроплита для приготовления пищи, УКВ-радиостанция и камера заднего вида.

Тяговый модуль

В переднем ведущем тяговом модуле установлены двигатель, коробка передач, ведущий мост, подвеска колёс и рулевое управление. Надрамник кабины соединён с рамой полуприцепа с помощью запорного механизма. Тяговый модуль выполнен поворотным относительно кузова и кабины. Поворот осуществляется с помощью мощных гидроцилиндров.

В качестве двигателя был выбран 6-цилиндровый рядный MAN D2866 мощностью 290 л. с. Переключение 12-ступенчатой КПП МАЗ осуществлялось с помощью электронного джойстика. Благодаря значительно улучшенной, по сравнению с классическим автопоездом, обтекаемости МАЗ-2000 развивал до 120 км/ч.

Колёса имеют размерность R22.5. Подвеска всех колёс — независимая пневматическая. Тормоза — пневматические, с АБС. Амортизация сидений кабины также пневматическая, т.о. на водителя и пассажира не передаются неровности от дороги в виде тряски.

Грузовой модуль

Модификации

  • МАЗ-2000 колёсной формулы 6×2
  • МАЗ-2000 колёсной формулы 8×2

Оценка проекта

Достоинства

  • Больший (на 5—10 м³) объём кузова по сравнению с автопоездами классической конструкции.
  • Улучшенная аэродинамика, благодаря минимальному зазору между кабиной и кузовом, значительно улучшила топливную экономичность и скоростные качества автопоезда.

Недостатки на момент конца 80-х годов (сейчас это даже не проблемы с учётом разнообразия электронных помощников и качественного вездесущего сервиса для подобных грузовиков):

  • Необычная конструкция затрудняет управление в стеснённых условиях (больше риск зацепить другие автомобили в плотном дорожном потоке). Для улучшения манёвренности были использованы сложные оригинальные системы соединения кабины с тяговым модулем и рулевого управления.
  • Сложность обслуживания и ремонта двигателя и других агрегатов, расположенных в тяговом модуле.

Общий вывод

Главной особенностью МАЗ-2000 стала идея модульности — использование взаимозаменяемых тяговых и грузовых модулей для многократного увеличения грузоподъемности автопоезда без наращивания мощности отдельно взятого тягового модуля и двигателя. Например, автопоезд с двумя кузовами и двумя тяговыми модулями имел расчётную полную массу около 80 тонн!!!

М. С. Высоцкий в газете «Социалистическая индустрия» так описывал особенности конструкции МАЗ-2000:

Основа перспективного автомобиля — грузовая секция. Спереди к ней пристыковывается кабина, а снизу крепятся колесные тележки, передняя из которых — поворотная, с двигателем. Эти тележки можно будет менять, как под пассажирскими вагонами на пограничных станциях.

К примеру, перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колёсную тележку и заменить её моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъемность, мощность…

Филипп Ван Дорен, корреспондент бельгийской газеты «Lloyd Anversois», дал следующую характеристику МАЗ-2000:

Звездой Парижского салона, бесспорно, стала «Перестройка», прототип грузового автомобиля советских конструкторов минского автозавода. Он интересен как своим полностью нетрадиционным замыслом, так и идеей, заключённой в названии автомобиля: ветер перемен подул и в области грузового автомобилестроения.

Нам кажется, что советская промышленность свои исследования направляет на создание модульных конструкций как в области космических исследований, так и в других сферах хозяйственной деятельности. Специалисты МАЗа при создании прототипа автопоезда пошли тем же путём: дать большее количество вариантов транспортных средств на основе взаимозаменяемости модулей. Это интересное решение привело к рождению автомобиля, не имеющего прецедента в мировой практике.

Во всяком случае, одна вещь очевидна: он поразил всех. Как своей конструкцией, так и смелостью поступка.

Несмотря на ряд преимуществ, схема модульного автопоезда на тот момент времени не нашла применения нигде в мире (кроме Австралии с её особенностями уклада жизни) из-за необходимости коренным образом переделывать инфраструктуру грузоперевозок, а также пересматривать стандарты, регламентирующие технические требования к грузовикам.

По мнению некоторых экспертов, идея модульного многозвенного автопоезда может стать востребована в случае системного создания международного транспортного коридора из Европы на Дальний Восток.

Ситуация в современном мире с многозвенными автопоездами

Единственной страной мира, где реально давно используют подобные длинные многозвенные автопоезда — является Австралия:

Причём там это связано с рядом факторов:

  • в целом малое количество проживающего в стране населения (25 млн человек) на огромной территории, в т.ч. ограничения климата (большая часть страны-материка представляют собой жаркие безжизненные пустыни) привели к тому, что население в основном проживает вдоль морской береговой линии материка, а центр страны почти безлюдный;
  • равнинная территория (нет резких перепадов высоты дорог, крутых повротов и т.п. изломов дорожного полотна), огромные многотысячные в милях расстояния, отсутствие возможности окупаемости железных дорог (мало потребителей услуг) привели к строительству в основном двухполосных прямых дорог между побережьями страны с юга на север и с востока на запад;
  • маленький трафик машин на дорогах также способствует развитию дальнобойных грузовых автомобильных перевозок (можно в течение часа и более, при пересечении материка, не встретить ни одной машины на своём пути, нет сложностей с обгоном длинных автопоездов);
  • основной доход страны — добыча и продажа полезных ископаемых промышленным державам, в земле Австралии почти вся таблица химических элементов имени Д.И. Менделеева. Добыча полезных ископаемых происходит в самых разных местах, и нет смысла туда прокладывать железные дороги (они не окупаются), поэтому все перевозки ведутся на грузовиках большой грузоподъёмности.
  • водитель такого грузовика — низкооплачиваемый наёмный сотрудник без образования не смотря на всю отвественность подобных многотонных грузоперевозок, неделями пропадающий вне дома, «скрывающийся» от быта, жены и детей, сводящий концы с концами. Желающих на такую работу мало, поэтому в т.ч. экономят на количестве водителей за счёт увеличения количества прицепов.

В основном это грузовики американского происхождения, с очень мощными дизелями на 500 — 1000 л.с., с огромным тяговым усилием. С места они разгоняются долго, а затем тянут свои прицепы и полуприцепы до места назначения — на побережья материка.

Причём большая часть перевозок осуществляется именно грузовиками-автопоездами, учитывая их главное достоинство — доставка от порога до порога без лишних затрат времени на формирование ж/д составов на сортировочных станциях, перегрузках из вагона в вагон и т.п.

Т.о. они перевозят буквально всё: строительную технику, скот, полезные ископаемые, топливо, стройматериалы и т.п.

Перевозка скота
используются и бескапотные грузовики

Причём в последние годы, серьёзно вновь задумались о грузоперевозках на многозвенных автопоездах и в Европе. Та же компания Volvo (которой полностью владеет компания Geely) купила американскую компанию по производству грузовиков Mack, и теперь сама занялась как поставкой, так и сборкой на месте из привозимых туда по морю машинокомплектов, в Австралии, своих грузовиков Volvo.

Автопоезд Volvo в Австралии

Надо отметить, что попытки производства подобных автопоездов были и в Европе:

Но, как говорится, переборщили… Хотели получить большой объём полуприцепа + комфорт легкового автомобиля, в итоге пострадала обзорность и безопасность.

При всех попытках использования подобного тягача (на рисунке выше справа) — это не дало желаемых преимуществ, особенно в плохую погоду на трассе серьёзно страдала обзорность из-за забрызгивания низкорасположенного лобового стекла водителя и фар головного света.

Плюс ко всему затруднялось визуальное обнаружение тягача при его одиночном движении на дороге или складской территории и была очень плохая обзорность при совершении манёвров.

Но та же компания Volvo не бросила идею с подобным тягачём и решила оснастить подобную свою разработку кучей датчиков, камер + искусственным интеллектом управления для экспериментальных перевозок по заранее обмеренным шоссе (на предмет возможных опасностей для окружающих) для перевозки т.о. грузов без водителей между складами крупных городов. Как говорится, получится экономия на водителях + круглосуточность транспорта, отсутствие необходимости в отдыхе. А учитывая небольшие расстояния в Европе, хорошие дороги и сервис у них вполне всё может получиться.

Были и другие подобные проекты:

Что-то подобное сейчас как электромобиль делает фирма Tesla Алана Маска с перспективой грузоперевозок без водителя.

Сейчас же пока борьба сводится за уменьшение затрат на всё возрастающих грузоперевозках:

  • Китай и Япония делают ставку на скоростные поезда на суше и сухогрузы на море;
  • Европа на снижение расхода топлива (улучшение аэродинамики, экономии и экологии двигателей) + постепенный переход на электротягу сначала в легковых, а потом и в грузовых машинах.
Современный автопоезд Мерседес общей массой до 40 тонн. Борьба за снижение расхода топлива и аэродинамику — привела к максимальному снижению расстояния между кабиной и полуприцепом + закрыты колёса полуприцепа

Для той же компании МАЗ, поставляющей свои грузовики как в страны СНГ, так и по всей Европе, не пропали даром опыт проектирования и подготовки серийного производства МАЗ-2000:

Современный тягач МАЗ с многозвенным прицепом и всё тем же 6-ти цилиндровым двигателем от МАН или собственной разработки от Минского моторного завода
Бортовой автопоезд МАЗ с прицепным полуприцепом

К примеру, лучшие на момент конца 80-х гг серийные МАЗы, выглядели так:

МАЗ 6422 с европолуприцепом на односкатных шинах низкого давления, где основная нагрузка приходится на тележку полуприцепа, тягач только тянет полуприцеп, не испытывая большой нагрузки на седло, что удешевляет и упрощает его конструкцию, общий вес грузовой платформы (уменьшение затрат на производство) + аэродинамический экран-обтекатель на кабине тягача для уменьшения сопротивления ветра и расходов на топливо. Наиболее экономически выгодная связка использования тягача и полуприцепа в 90-е, 2000-е гг и до сих пор в наше время.
СуперМаз 6422 с колесной формулой 6 на 4, но с половинчатой нагрузкой 50 на 50 на седло тягача и на тележку полуприцепа. В данном случае полуприцеп-рефрижератор (холодильник), в котором верхняя схема европолуприцепа, как правило, практически не используется из-за равномерной загрузки всей внутренней площади полуприцепа.

А теперь представьте себе, какой гигантский скачок совершили конструкторы КБ МАЗа в конце 80- гг, по сути заглянув в будущее, которое ещё предстоит реализовать!

Скорее всего подобные новинки сначала появятся массово в Европе (вместо грузовых ж/д поездов), особенно там, где нужна быстрая доставка (почты, комплектующих со склада на конвейер, на стройку и т.п. ситуации), а потом над этим задумаются в России и странах СНГ.

Михаил Степанович Высоцкий был гениальным контруктором-практиком (доктор наук) и своими разработками постоянно опережал время. Его МАЗ-2000 — настоящее чудо, последнее творение. А в современную эпоху наличия всевозможных гаджетов типа парктроников, видеокамер кругового обзора, всевозможных следящих систем, включая GPS/Глонасс, а также активного круизконтроля и автопилота с искуственным интеллектом — внедрение подобных машин в производство уже не представляется чем-то сверхъестественным и только ждёт своих энтузиастов. Выгоды очевидны и описаны выше.

Проект аналогичного автопоезда Русь или Русак от НАМИ. Дальше концепта дело не пошло. Имел односкатные колёса спереди и сзади и полный привод на все колёса
Share.

Оставьте комментарий

Adblock
detector